В небе - "Адские кошки".Истребитель F-6F "Хеллкэт"

Подборка фотографий Грумман F6F Хеллкэт (англ. Grumman F6F Hellcat) — палубный истребитель США периода Второй Мировой Войны. Переводится как "Ведьма", буквально - адская кошка.

Часть 2.



Текст статьи отсюда:
http://topwar.ru/88305-grumman-f6f-hellket-ch1.html

«…Я резко бросил самолет в левый переворот. Пикируя, я пытался набрать как можно большую скорость и одновременно старался уйти подальше из этого района, рассчитывая на то, что они все еще меня не заметили. Но мне не повезло. Их строй разрушился, и они по спирали ринулись за мной. Что делать? Положение было критическим. Хотя… одна возможность спастись все же была. Я был уже почти над Иводзимой, и если бы мне удалось продержаться еще некоторое время, недостаток топлива заставил бы противника выйти из боя.

Меня поразила скорость этих самолетов — уже спустя несколько секунд они были на хвосте моего самолета. Уходить было бесполезно! Я сделал полупетлю и сразу ушел на крутой вираж. К моему изумлению, их ведущий повторил мой маневр. Я продолжал виражировать, максимально уменьшив радиус вращения. Несмотря на это, противник «висел» у меня на хвосте, как привязанный. Меня это неприятно удивило. Такой маневр означал бы самоубийство как для Р-39, так и для Р-40. На вираже даже «Уайлдкэт» уступал моему «Зеро». Этот новый «Хеллкэт» оказался наиболее маневренным из всех самолетов противника, с которыми мне приходилось иметь дело. В мгновение ока я оказался в «карусели» из 15 «Хеллкэтов». (Из воспоминаний Сабуро Сакаи, одного из лучших асов японского императорского флота.)

Знаменитому японскому летчику-истребителю удалось выйти живым из этой переделки только благодаря неопытности американских пилотов, встретившихся ему тогда. Однако было очевидным, что «Зеро» перестал быть истребителем «номер один» на тихоокеанском театре военных действий.

С момента нападения немецких войск на Польшу американское военное командование внимательно следило за ходом событий в Европе. Штабисты не сомневались, рано или поздно Америке придется достать «топор войны». Выгодное геополитическое положение страны, отделенной от остального мира двумя великими океанами, позволяло не спеша оценить ситуацию и определить себе наиболее «перспективного» противника. Выбор был небогатый: Германия или Япония. Стенания европейских союзников склоняли чашу весов в пользу войны с Гитлером. Японцы не рассматривались в качестве серьезного противника, хотя их растущие территориальные притязания раздражали военно-политические круги Америки и грозили втянуть страну в широкомасштабные военные действия. Успокаивал огромный Тихий океан, надежно прикрывавший восточные рубежи Соединенных Штатов.

Удар японской авиации по Пёрл-Харбору 7 декабря 1941 г. в ответ на нефтяную блокаду вызвал настоящий шок, как среди военных, так и населения Америки. Последовавший за этим стремительный захват японцами жизненно важных островов на обширных акваториях Тихого океана превратился в настоящий кошмар для командования военно-морским флотом США, демонстрировавшего полную дезорганизованность в условиях решительных атак авианосных сил «микадо». К огромному удивлению американцев, авиация ВМФ Японии оказалась прекрасно подготовленной к войне на море, а их истребители, среди которых выделялся великолепный А6М «Зеро», просто господствовали в воздухе. Американская морская истребительная авиация, представленная устаревшим Брюстер «Буффало», весьма посредственными Кертисс Р-40 «Томагавк» и Р-40 «Киттихок», а также неуклюжим Грумман F4F «Уайлдкэт», проигрывала воздушную войну над морем.

В целом по сравнению с «Зеро» «Уайлдкэты» имели худшие характеристики. В воздушных боях японские пилоты демонстрировали значительное преимущество (особенно над первыми моделями «Уайлдкэтов»), так как «Зеро» имел лучшую маневренность, скороподъемность и более высокую горизонтальную скорость полета. По образному выражению японского адмирала Нагумо, «Уайлдкэт» страдал ожирением, как престарелый борец сумо».

Надо отдать должное морскому авиационному командованию: оно оказалось весьма дальновидным, и еще в феврале 1938 г. выдало заказ нескольким самолетостроительным фирмам на создание современного одноместного палубного истребителя, которому предстояло дать решительный отпор безудержному стремлению японцев господствовать в небе Тихого океана. «Белл» со своим проектом «Эйрабонита» и «Грумман» со «Скайрокетом» быстро сошли с дистанции. Только «Чанс Воут» благополучно добралась до финиша и получила контракт на изготовление прототипов XF4U «Корсар».

В середине 1940 г. фирма приступила к испытаниям самолета, который подавал большие надежды. Новый проект «Чанс Воут» содержал много новаторских конструкторских решений, в том числе и опытный двигатель Пратт-Уитни R-2800 «Дабл Уосп» мощностью 2000 л. с. Все это вместе обусловило длительный цикл доводочных и войсковых испытаний. Когда «Корсар» был готов к боевому использованию, оказалось, что его небольшая вертикальная посадочная скорость, обусловленная эффектом воздушной подушки, создаваемой низкорасположенным крылом, была слишком сложна для летчика средней квалификации. Даже если летчик ухитрялся доставить его на палубу авианосца, безопасная посадка еще не была гарантирована. Подобно брыкающемуся мулу, «Корсар» перепрыгивал через все тормозные тросы, а чаще всего предпочитал сразу пролететь над ними. Аварийность была так велика, что командование флота было вынуждено первоначально использовать эти самолеты только с наземных аэродромов в подразделениях морской пехоты. Назревали вполне обоснованные опасения, что новый самолет не вступит в строй в оговоренные контрактом сроки.

В сложной обстановке нарастающей напряженности в отношениях с Японией, сознавая слабость своей палубной авиации, американское командование приняло весьма разумное решение: коренным образом доработать лучший на то время американский палубный истребитель «Уайлдкэт», оснастив его мощным и тяжелым двигателем Райт R-2600. Здесь следует отметить, что в рамках проекта G-33 конструкторы фирмы начали проработку первых вариантов модернизации «Уайлдкэта» еще в феврале 1938 г., а в марте того же года появились первые прикидки увеличенного варианта этого самолета. Новый проект получил обозначение G-35. Эти работы, проводившиеся под руководством Уильяма Швендлера и Ричарда Хаттона, показали, что замена двигателя не даст ожидаемых результатов из-за его большого веса и габаритов, ведущих к резкому увеличению миделя головной части фюзеляжа. 35-процентный рост мощности двигателя требовал установки воздушного винта большего диаметра, а значит и переработки конструкции шасси.

Генеральный менеджер фирмы Леон Свирбул вылетел в район Тихого океана для встречи с пилотами авианосцев «Хорнет», «Энтерпрайз» и «Йорктаун», летавшими на истребителях F4F «Уайлдкэт». Одновременно конструкторское бюро фирмы обобщило обширный материал, накопленный в рамках реализации проектов G-33 и G-35.

Полученная важная практическая информация легла в основу принятия решения о судьбе модернизации «Уайлдкэта». Руководитель конструкторской группы Уильям Швендлер, будучи убежденным сторонником создания нового истребителя, предложил в целях экономии времени вести разработку самолета на базе конструкции «Уайлдкэта». Выслушав доклад Свирбула и предложение Швендлера, глава фирмы Лерой Грумман понял, что простая замена двигателя на F4F много не даст и является полумерой. Несмотря на то, что руководство ВМФ считало этот проект промежуточным решением, обеспечивающим выравнивание ситуации (до ввода в эксплуатацию «Корсара») в противоборстве с «Зеро», Лерою Грумману удалось убедить военных моряков создавать совершенно новый самолет с большой дальностью полета, сильным вооружением и хорошим бронированием.

Вскоре был изготовлен полномасштабный макет самолета, который 12 января 1941 г. был принят военными. Комиссия рекомендовала внести некоторые изменения, в частности, увеличить длину самолета и площадь крыла. В результате, новая машина получилась самой большой из всех существующих палубных истребителей. Схема и механизм складывания крыла были хорошо отработаны на «Уайлдкэте», а также на разрабатываемом фирмой палубном бомбардировщике-торпедоносце «Эвенджер», что гарантировало их надежную работу и на новом истребителе. Задача уборки шасси была решена путем приобретения патента у фирмы «Боинг». Стойки шасси с пневматиками высокого давления крепились к переднему лонжерону в центроплане крыла и убирались назад с одновременным поворотом на 900.

15 января 1941 г. был одобрен окончательный вид самолета, а в конце февраля на утверждение командованию ВМФ были переданы технические условия и описание самолета. Одновременно для полной убедительности была проведена продувка модели самолета в аэродинамической трубе. 30 июня 1941 г., через 13 месяцев после первого взлета «Корсара», фирма «Грумман» получила срочный заказ на глубокую модернизацию истребителя F4F со значительно большей дальностью полета, сильным бронированием и мощным вооружением, и изготовление двух прототипов, получивших обозначение XF6F-1 (по американской индексации буква «X» обозначает экспериментальный самолет). На первую опытную машину было решено установить 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Райт R-2600-10 «Циклон» мощностью 1622 л. с. Второй прототип (для него резервировалось обозначение XF6F-2) предполагалось испытывать в высотном варианте, оснастив его двигателем Райт R-2600-15 с турбокомпрессором. Поставляемые двигатели уже были снабжены воздухозаборником нагнетателя, установленным снизу, и двумя маслорадиаторами (слева и справа от двигателя).

По предложению авиационных специалистов ВМФ для улучшения обзора из кабины пилота, что было немаловажным для палубного истребителя, ось двигателя была отклонена вниз относительно оси планера на 30, поэтому в горизонтальном полете самолет принимал характерное положение с несколько опущенной хвостовой частью. Сама кабина пилота была расположена высоко, что наряду с отклоненным двигателем обеспечивало прекрасную видимость как в полете, так и на режиме посадки. Малый угол атаки консолей крыла был новинкой. На это решение пошли исходя из предположения, что большой угол атаки крыла, обеспечивающий режим «тяжелого» подъема на взлете, был вреден во время полета, так как увеличивал аэродинамическое сопротивление. Новая машина имела топливные баки повышенной емкости. Бронезащита (весом 96 кг) защищала летчика, маслобак и масляные радиаторы. Шасси, закрылки, блокирующие пальцы механизма складывания крыла, и механизмы перезарядки пулеметов имели гидравлический привод. Все другие системы и агрегаты, включая тормозной посадочный крюк, были снабжены электроприводом (U=24В). Вооружение самолета состояло из шести 12,7-мм пулеметов «Кольт-Браунинг» М2, расположенных в складывающейся части консолей крыла, с боезапасом по 400 патронов на ствол. Пулеметы были пристрелены в трех точках схождения трасс. По сравнению с «Уайлдкэтом» общая масса самолета возросла на 60%.

После проведения стендовых испытаний было решено оснастить первый прототип XF6F-1 двигателем Райт R-2600-16 (1700 л. с.).

26 июня 1942 г., менее чем через год после начала конструкторских работ, самолет отправился в первый полет, продолжавшийся 25 минут. Машину пилотировал талантливый инженер и летчик, шеф-пилот Роберт Халл, работавший на фирме с 1936 г. Летные испытания выявили незначительные проблемы с путевой устойчивостью, которые были быстро устранены. Самолет отличалась простотой в управлении и замечательными посадочными характеристиками. Для своих габаритов и веса XF6F-1 имел выдающуюся горизонтальную маневренность. 7 января 1942 г., под впечатлением катастрофы в Пёрл-Харборе, не дожидаясь окончания испытаний, командование морской авиацией заказало фирме «Грумман» серию из 1080 истребителей F6F-1.

И все же явно чувствовалась нехватка мощности двигателя: современный воздушный бой требовал активных наступательных действий на вертикалях, а здесь самолет показал себя не лучшим образом — был инертен и вяловат. Воздушные сражения у атолла Мидуэй (3-6 июня 1942 г.) показали, что для победы над японским истребителем «Зеро» горизонтальная скорость и скороподъемность нового самолета должны быть выше, чем продемонстрированные прототипом XF6F-1. Низкая энерговооруженность самолета требовала принятия радикальных решений: или установить более мощный двигатель, или значительно снизить вес планера и полезной нагрузки. Второй вариант был решительно отвергнут всеми участниками проекта, так как означал снижение прочностных параметров аппарата и его боевых качеств (дальность полета, вооружение и боезапас, бронезащита и т.д.).

Еще в процессе проектных работ над XF6F-1 Уильяму Швендлеру стало ясно, что машина получилась слишком тяжелой. Он высказал мысль заменить двигатель Райт R-2600 на другой — Пратт-Уитни R-2800-10 «Дабл Уосп» со стартовой мощностью 2028 л. с. (этот же двигатель был установлен и на прототипе истребителя «Корсар»). Лерой Грумман согласился с ним и вышел с этим предложением на командование ВМФ. Однако поставка этого двигателя была уже расписана на многие месяцы вперед, поэтому перспектива нового проекта Груммана сразу приобрела призрачные формы. Военные настаивали на применении двигателя Райт R-2600, который был хорошо освоен в производстве и выпускался в достаточном количестве. Используя свои официальные и личные связи, глава фирмы все же сумел добиться поставки самого мощного на то время американского двигателя воздушного охлаждения для опробования на новом истребителе. Неожиданными союзниками Груммана в этом вопросе стали представители конкурирующей армейской авиации, которые в последний момент отказались от постановки на производство мощного двигателя жидкостного охлаждения фирмы «Пратт-Уитни» в пользу более перспективного R-2800, что автоматически решало проблему увеличения его выпуска. 3 июня 1942 г. (еще до первого полета XF6F-1) военные «сдались» и подписали решение о замене двигателя.

Работу по монтажу двигателя Пратт-Уитни R-2800-10 «Дабл Уосп» провели на втором прототипе XF6F-1 (нужда в двигателе Райт R-2600-15 отпала) и 30 июля 1942 г. Роберт Халл впервые (на 11 минут) поднял его в воздух. Своим внешним видом новая машина практически не отличалась от XF6F-1, кроме местоположения приемника воздушного давления (трубка Пито перенесена с верхней на нижнюю сторону законцовки правой консоли крыла) и уменьшенным наружным выносом выхлопных патрубков. Самолет получил новое обозначение XF6F-3 и название «Хеллкэт» (ведьма, колдунья), а острые на язык механики дали машине свое имя — «алюминиевый танк».

Тем временем в 4000 км от описываемых событий американская летающая лодка PBY «Каталина» совершала обычный патрульный полет в районе маленького острова Акутан, принадлежащего к группе Алеутских островов. Внезапно наблюдатель заметил на острове необычный предмет. Когда пилот снизился и прошел над подозрительным местом, оказалось, что в мелком кустарнике лежит самолет, который тут же был идентифицирован как «Зеро». На базу были срочно переданы координаты места падения самолета и через несколько часов бригада механиков прибыла на остров.
В кабине был обнаружен мертвый пилот Тадейоши Кога, висящий на привязных ремнях. Как выяснили специалисты, Кога погиб во время вынужденной посадки, произошедшей из-за отказа двигателя, один из топливных патрубков которого был перебит в бою. Самолет оказался практически целым. Его быстро разобрали и доставили в Калифорнию.
Солнечным августовским утром 1942 г. на небольшом аэродроме в Сан-Диего собралась группа авиационных специалистов фирмы «Грумман», чтобы увидеть полет восстановленного истребителя «Зеро». Проведенные испытания показали, что XF6F-3 «Хеллкэт» имеет преимущество в скорости горизонтального полета почти на 50 км/ч (о скорости пикирования и говорить не приходилось), а по другим характеристикам практически не уступает грозному сопернику. Теперь Лерой Грумман был полностью уверен в правильности выбора двигателя и общей конструктивной концепции нового истребителя.

17 августа 1942 г. потерпел аварию первый прототип XF6F-3 — после отказа двигателя (вышла из строя маслосистема) машину пришлось сажать на «живот». Самолет получил незначительные повреждения, однако его решили сразу доработать, оснастив двигателем Пратт-Уитни R-2800-27 с одноступенчатым двухскоростным нагнетателем. 3 октября 1942 г. под обозначением XF6F-4 он совершил свой первый полет. Впоследствии от нагнетателя пришлось отказаться ввиду его недостаточной надежности. Самолет вооружили четырьмя крыльевыми 20-мм пушками «Кольт-Браунинг» М2 с боезапасом по 200 снарядов на ствол и в таком виде передали военным для проведения испытаний. Тесты, проведенные в испытательном центре морской авиации, показали, что такая схема вооружения не дает «целевому» дневному истребителю ощутимого преимущества перед шестью крупнокалиберными пулеметами. Правда выяснилось, что пушки были предпочтительнее для ночных и штурмовых версий самолета, где требовался большой вес секундного залпа. Проведя полный цикл испытаний, XF6F-4 переделали в вариант F6F-3 и отправили в строевое подразделение.

После аварии прототипа XF6F-3 и конверсии его в XF6F-4 первую опытную машину XF6F-1 переоснастили двигателем Пратт-Уитни R-2800, доведя ее до стандарта XF6F-3. 13 сентября 1942 г. самолет был поднят в воздух. Единственным конструктивным отличием от первого XF6F-3 был незначительно доработанный стабилизатор. Позднее работу над этой машиной прекратили, а самолет под обозначением F6F-3 с двигателем Пратт-Уитни R-2800-10W передали в боевую часть.

Первые полеты прототипов XF6F-3 в целом были весьма удачными (не считая аварии), хотя и выявили ряд недостатков. Например, флаттер хвостового оперения и крыла, имевшие место при пикировании самолета. С этой проблемой справились «административным» путем — ограничили скорость пикирования до 845 км/ч. Испытатели отметили, что поведение машины с выпущенными и убранными посадочными щитками сильно отличалась.

По сравнению с «Уайлдкэтом» F6F-3 был быстрее на 96 км/ч и имел на треть лучшую скороподъемность. Особенно была отмечена хорошая управляемость и прекрасные взлетно-посадочные характеристики. Это было очень важно, учитывая, что на флот прибывало большое количество молодых, только что окончивших летные школы, пилотов.

В конце 1943 г. вспомнили о модификации XF6F-2, предназначенной для отработки высотных версий истребителя. Отсутствие надежных турбокомпрессоров не позволяло серьезно заняться этой проблемой и реализацию проекта постоянно откладывали. И только с появлением турбокомпрессора, спроектированного швейцарским инженером Рудольфом Бирманном, бежавшим с началом войны в Америку, возможность создания высотного двигателя стала реальной. 7 января 1944 г. летчик-испытатель Карл Альбер впервые поднял в воздух XF6F-2, оснащенный двигателем Пратт-Уитни R-2800-21 с турбокомпрессором P14B и четырехлопастным воздушным винтом с коком. В качестве прототипа был использован серийный F6F-3. После успешно проведенных испытаний XF6F-2 опять переделали в F6F-3 и отправили в морскую авиацию. Высотная версия в серию не пошла. Военные посчитали — раз у противника нет самолетов, способных действовать на больших высотах, то и необходимости в таком истребителе нет.

6 июля 1944 г. был облетан XF6F-6, представляющий собой доработанный F6F-3, оснащенный двигателем Пратт-Уитни R-2800-18W (2100 л. с.) с системой непосредственного впрыска водометаноловой смеси и четырехлопастным воздушным винтом «Гамильтон Стандарт». Было построено два прототипа, один из которых достиг на высоте 6675 м скорости 671 км/ч. Предполагалось запустить этот самолет в серию, но F4U «Корсар» показал с этим же двигателем лучшие характеристики и военное командование отдало предпочтение ему.

Боевое применение.

16 января 1943 г. несколько первых серийных машин F6F-3 были отправлены в эскадрилью дневных истребителей VF-9, базировавшуюся в то время на эскортном авианосце «Лонг Айслэнд», для проведения войсковых и эксплуатационных испытаний. Интенсивные полеты с элементами боевого применения не выявили у «Хеллкэтов» существенных проблем (правда, одному из пилотов из-за отказа двигателя пришлось аварийно сажать машину на лес, в результате чего она была полностью разбита, но пилот не пострадал). Выяснилось, что значительная площадь крыла и большой вес самолета способствуют высокой стабильности в поведении машины на режиме посадки, в результате чего посадочная скорость даже оказалась на 8 км/ч меньше, чем у «Уайлдкэта». К 13 марта 1943 г. VF-9 была полностью переоснащена «Хеллкэтами» и переброшена на авианосец «Эссекс» с целью ознакомления и переподготовки строевых пилотов на новый истребитель.

В середине 1943 г. 9-я авианосная группа, состоящая из ударных авианосцев «Эссекс» и «Йорктаун», и легкого авианосца «Индепендс», летчики которых первыми освоили F6F-3 и имели по 50 часов налета, была отправлена в район острова Маркус, находящийся в 700 милях к юго-востоку от Японии, для поддержки предстоящей десантной операции.
Ранним утром 31 августа 1943 г. большая группа самолетов стартовала с авианосцев и взяла курс на остров Маркус. Целью для удара был японский аэродром, который представлял реальную угрозу десантной операции. Для сопровождения бомбардировщиков и штурмовиков были выделены истребители «Хеллкэт» из VF-5 («Йорктаун») и VF-9 («Эссекс»). Еще на подлете к острову ими были обстреляны несколько японских сторожевых кораблей – это были первые реальные удары F6F по противнику. Аэродром на острове был хорошо защищен зенитками, поэтому «Хеллкэты» были задействованы для их подавления, тем более что японцы не успели поднять в воздух свои истребители. В тяжелейших условиях японские зенитчики проявили себя с лучшей стороны и сбили несколько американских самолетов, среди которых были и два «Хеллкэта» из VF-5. Пилоту одного из них удалось дотянуть до своего крейсера и приводниться рядом с ним. Моряки быстро подняли летчика на борт.

На следующий день в ходе вторжения американцев на остров Бейкер пилоты F6F-3 из летного состава легкого авианосца «Белью Вуд» и легкого авианосца «Принстон» заявили об уничтожении трех тяжелых четырехдвигательных летающих лодок Каваниши Н8К «Эмили», которые и стали первыми воздушными победами, одержанными на «Хеллкэтах».

Все с нетерпением ждали встречи с легендарным японским палубным истребителем «Зеро». 5 октября 1943 г. американцы высадились на остров Уэйк. Эту операцию прикрывали с воздуха истребители ударных авианосцев «Эссекс», «Йорктаун», «Лексингтон» и «Коупенс». Перед вылетом командир авиационной группы пообещал подарить первому летчику, сбившему японский самолет, бутылку пятизвездочного виски «Олд Кроу».

Когда до цели оставалось 50 миль, японцы засекли радаром группу из 47 «Хеллкэтов» и подняли в воздух 27 своих «Зеро». Первым японцев обнаружил молодой пилот Роберт Дуннкан с авианосца «Йорктаун» и сразу атаковал ближайший «Зеро», сосредоточив огонь на его кабине. Самолет противника вспыхнул, ярко осветив еще сумрачное утреннее небо, и ушел вниз. Не теряя времени, Дуннкан быстро зашел в хвост следующему японцу и дал длинную очередь – тот сильно задымил, завалился на крыло и практически вертикально рухнул в воду. Вернувшись на свой авианосец, Дуннкан заслуженно был награжден бутылкой «Олд Кроу».

В начале ноября 1943 г. началось воздушное наступление крупных американских авианосных сил на важнейшую морскую базу японцев Рабаул. 5 ноября 52 «Хеллкэта» прикрывали бомбардировщики и торпедоносцы в нападении на этот порт. Около 70 японских истребителей были подняты в воздух на перехват американцев. Пока пикирующие бомбардировщики и торпедоносцы, заходя в атаку, делали круг над островом, «Хеллкэты» образовали плотную защитную завесу. В ожесточенной воздушной схватке было сбито 25 японцев (и, предположительно, еще 25 самолетов). Потери американцев составили 10 машин (два истребителя и восемь бомбардировщиков), причем большинство из них были сбиты зенитной артиллерией.

11 ноября была проведена повторная воздушная атака Рабаула. В ответ японцы выслали против соединения американских авианосцев 120 самолетов (из них – 67 истребителей), которые были встречены «Хеллкэтами» еще на подходе к авианосцам. В ходе воздушного сражения было сбито 30 японских самолетов; потери американцев составили 11 истребителей. Такой исход боя ярко иллюстрировал превосходство новых американских истребителей и возросший уровень подготовки американских пилотов.

Крупные победы пилоты «Хеллкэтов» одержали во время атак японского флота, базирующегося на Кваджелейне, и налета на аэродром, расположенный на острове Рой. Общее количество сбитых самолетов неприятеля – 91 машина. 4 декабря в воздушных боях американцы сбили 28 из 50 самолетов врага, потеряв при этом только два своих.

Появление «Хеллкэтов» стало для японцев полной неожиданностью. Бывало, что молодые японские пилоты выходили из боя или просто покидали свои машины, завидев характерный силуэт американского истребителя на горизонте.

К концу 1943 г. «Хеллкэт» стал основным самолетом истребительной авиации ВМФ США, базирующимся на всех типах авианосцев, действовавших на Тихом океане. В это время разгорелась битва за острова Гилберта, в течение которой «Хеллкэты» сбили около 100 самолетов противника. Всего за 1943 г. (на протяжении пяти месяцев) пилоты «Хеллкэтов» уничтожили 230 японских самолетов, при потере своих 30 машин.

Высокую оценку получил «Хеллкэт» из уст японских летчиков. «Во время боев на Гилбертовых островах в сентябре 1943 г. дебютировали истребители Грумман F6F «Хеллкэт». Этот авианосный истребитель стал одним из наиболее грозных противников «Зеро». Первые сообщения о новых истребителях Груммана указывали, что на его проект повлияло тщательное изучение американцами захваченного на Алеутских островах «Зеро». До некоторой степени американцы переняли даже практику экономии веса, хотя это было совершенно нетипично для американских самолетов.

Несомненно, что новый «Хеллкэт» превосходил «Зеро» почти по всем характеристикам, кроме маневренности и дальности полета. Он быстрее набирал высоту и быстрее пикировал, мог летать на большей высоте, имел протектированные баки и бронирование. Как и «Уайлдкэт» и «Корсар», новый «Хеллкэт» был вооружен шестью 12,7-мм пулеметами. Однако он нес гораздо больше боеприпасов, чем другие истребители.

Из всех истребителей тихоокеанского театра военных действий только «Хеллкэт» мог постоять за себя в схватке истребителей. Американцы заявляли, что с появлением «Хеллкэта» американский флот вернул себе способность вести ближний бой с «Зеро». Излюбленным маневром американцев стало пологое пикирование пары истребителей на большой скорости. Если «Зеро» попадал в пределы досягаемости вражеских пулеметов, «Хеллкэты» открывали огонь, проскакивали мимо и уходили с разворотом». В боях с маневренными «Зеро» пилоты «Хеллкэтов», используя большую горизонтальную скорость и мощное вооружение, были способны уничтожить врага, не давая вовлечь себя в опасную «карусель» затяжного воздушного боя.

Боевое крещение ночных истребителей F6F-3N произошло в феврале 1944 г., когда самолет из состава VF(N)-76 авианосца «Йорктаун», перехватил бомбардировщик В5N «Кейт» выполнявший ночную атаку на авианосец «Интерпид».

В феврале 1944 г. американцы предприняли силами авианосцев удар по хорошо укрепленной крепости Трук, которую иногда называли Гибралтаром Тихого океана. В ходе двухдневного рейда 129 самолетов противника было уничтожено в воздухе, 82 на земле и 70 было повреждено. «Хеллкэты» демонстрировали высокие боевые качества и исключительную простоту пилотирования. Во многом легендарная репутация «Хеллкэта» основывалась на высокой надежности двигателя и основных агрегатов, а также на хороших взлетно-посадочных характеристиках. В один из дней, истребители авианосца «Коупенс» возвращались с выполнения боевого задания по прикрытию группы кораблей в полной темноте. Несмотря на то, что никто из летчиков не имел опыта ночных посадок на авианосец, все самолеты благополучно сели на «Коупенс».

На рассвете 30 марта 1944 г. американцы нанесли сокрушительный удар по островам Палау. В воздухе разгорелись ожесточенные схватки. Противник потерял около 150 самолетов. Боевые потери США составили 25 самолетов. Пилоты «Хеллкэтов» имели убедительное преимущество, как в тактике, так и в индивидуальном мастерстве.

Одним из самых известных американских летчиков, воевавших на «Хеллкэте», был Дэвид Мак-Кэмпбелл. Он родился 16 января 1910 г. в городе Бессемер, штат Алабама. Юношей он не был принят в Стэнтонское военное училище: армейские эскулапы обнаружили у будущего лучшего летчика-истребителя флота США «проблемы со зрением». Попытку стать летчиком Дэвид повторил в июне 1936 г. К этому времени Мак-Кэмпбелл успел многое сделать: закончить технологическую школу, военно-морское училище, поработать в строительной фирме, на филиале авиационной фирмы «Дуглас», послужить на флоте в палубной авиации стрелком-наблюдателем в чине младшего лейтенанта.

И снова медицинская комиссия отклонила его кандидатуру. Мак-Кэмпбелл не сдался и на этот раз. Он обратился к гражданскому врачу, который признал его зрение достаточным для службы в авиации. Наконец с третьей попытки упрямый «янки» был принят и переведен на авиабазу Пенсаколи во Флориде, где обучался летному делу. 23 апреля 1938 г. ему было присвоено звание морского летчика.

Новым местом назначения Дэвида стал авианосец «Рэйнджэр», где базировалась его эскадрилья VF-4. После двухлетней службы он был переведен на авианосец «Уосп», но не летчиком, а палубным офицером посадки самолетов. После гибели корабля в Коралловом море Мак-Кэмпбелл служил на авиабазе ВМФ в Джексонвилле, а позднее на базе Мельбурн во Флориде.

В сентябре 1943 г. лейтенант-комондор Дэвид Мак-Кэмпбелл был назначен командиром эскадрильи VF-15, базирующейся на авианосце «Эссекс», а позднее и командиром авианосной авиационной группы CAG 15. Весной 1944 г. командир Мак-Кэмпбелл снова начал воевать, теперь уже летчиком. К тому времени Дэвид имел 2000 часов налета, из которых 600 часов - на истребителе F6F-3 «Хеллкэт».

11 июня 1944 г. он одержал свою первую победу, сбив над островом Сайпан истребитель А6М2 «Зеро», а еще через 12 дней на его счету уже было 11,5 сбитых самолетов. Особенно удачным был день 19 июня, когда летчик в первой половине дня сбил шесть бомбардировщиков, а во второй «добавил» еще два истребителя «Зеро». В конце лета авианосный флот США был нацелен на освобождение Филиппин. Палубная авиация получила новые истребители F6F-5. Поступили эти новые самолеты и в подразделение VF-15. Утром 24 октября 1944 г. большая группа японских самолетов – 20 бомбардировщиков под прикрытием 40 истребителей поднялась в воздух, чтобы нанести удар по американским кораблям. До цели оставалось не очень далеко, когда восточнее острова Полило (район залива Лейте) они встретили семь американских истребителей. Видя перед собой горстку самолетов противника, японские летчики, наверное, не сочли это препятствие непроходимым, но... в этот день им не повезло. Американские истребители вел командир Мак-Кэмпбелл, первый летчик флота, преодолевший рубеж в 20 сбитых самолетов. Отрядив пять своих летчиков на уничтожение японских бомбовозов, он вместе с лейтенантом Роем Рашингемом атаковал истребители сопровождения.

Двое против сорока, шансов нет..., но американские летчики не только остались живы, что само по себе удивительно, но и смогли уничтожить 16 японских истребителей! Из них девять записал на свой счет Мак-Кэмпбелл. Этот рекорд – девять сбитых самолетов в одном вылете не был превзойден ни одним американским летчиком. За этот бой Мак-Кэмпбелл был удостоен высшей награды – Медалью Чести Конгресса.

В ожесточенных воздушных сражениях на Филиппинах Мак-Кэмпбелл сбил 22,5 самолета, последний из них – истребитель Ki.43 14 ноября 1944 г. 15 ноября CAG 15 была отведена на отдых в США. Мак-Кэмпбелл со своими 34 победами стал не только самым результативным летчиком ВМФ, но и единственным американцем, который сбил свыше пяти самолетов противника за один день дважды. Кроме того он уничтожил 21 японский самолет на земле.

На высоте оказались и командирские качества Дэвида - эскадрилья VF-15 стала самым результативным подразделением американской авиации: в воздушных боях ее летчики сбили 310 самолетов противника, а вся авианосная группа CAG 15 уничтожила на земле 348 самолетов, потопила судов общим тоннажем 296500 брт, участвовала в уничтожении суперлинкора «Мусаси», трех авианосцев и тяжелого крейсера. После войны Мак-Кэмпбелл служил на различных командных должностях в армии США.

11 июня 1944 г. начались бои за остров Сайпан, самый большой из группы Марианских островов. После полудня 58-е оперативное авианосное соединение выслал авиагруппы против островов Сайпан, Тиниан и Гуам. Для японцев появление американских самолетов было полной неожиданностью. В течение четырех дней воздушных боев было уничтожено 147 самолетов противника, примерно треть от находившихся в этом районе. Потери американцев составили 11 «Хеллкэтов» и шесть пилотов.

15 и 16 июня был нанесен удар по аэродромам противника на островах Иводзима и Титидзима, находящихся в 600 милях от Японии. «Хеллкэты», принадлежащие VF-1 с «Йорктауна», VF-2 с «Эссекса» и VF-50 с «Бэтана», обеспечивали воздушное прикрытие и непосредственную поддержку десанта. Они стартовали в плохую погоду примерно в 400 км от Иводзимы. Каждый из них нес на борту одну 250-кг бомбу. «Хеллкэты» с авианосца «Белью Вуд» остались для защиты 58-й авианосной оперативной группы. Целью ударной группировки были 122 японских самолета, базирующихся на аэродроме Иводзимы. Однако японская РЛС обнаружила ударную группу, состоящую из 51 самолета, и над целью американские самолеты поджидали около 80 «Зеро». 40 японских истребителей находились выше слоя облачности, остальные ниже. Когда 15 «Хеллкэтов» из VF-2 пробили слой облаков, они были незамедлительно атакованы «Зеро» со стороны солнца. 16 самолетов VF-1, летящие ниже, подверглись атаке группой японских самолетов, среди которых находился Сабуро Сакаи. Шесть американских самолетов были сбиты (четыре – К. Муто и два – С.Сакаи) ценой 37 «Зеро». Еще 34 японских самолета были уничтожены «Хеллкэтами» и огнем корабельной зенитной артиллерии во время отражения контратаки японских торпедоносцев на американские корабли. Так, в течение одного утра японская авиационная группировка на Иводзиме уменьшилась на 50%. После того, как на смену 58-й оперативной группе прибыл авианосец «Франклин», в бой вступили новые F6F-5. Но это была лишь прелюдия к последнему авианосному сражению второй мировой войны.

Марианские острова, Сайпан, Тинан и Гуам, расположенные почти в 600 милях южнее Иводзимы, не имели большого стратегического значения, но взлетая оттуда, американские бомбардировщики В-29 «Суперфортрес» могли атаковать Японию. Поэтому как американцы, так и японцы были полны решимости: первые - овладеть островами, вторые - отстоять свои владения. По мнению японского командования разгром 58-го оперативного соединения не только предотвратил бы острова от вторжения, но и на некоторое время полностью исключил бы какие-либо наступательные действия американцев в этом районе. По плану адмирала Одзавы предполагалось, что 58-е оперативное соединение, при подходе с западного направления, ослабленное ударами авиации с островов Гуам и Трук, будет окончательно разгромлено его новыми авианосцами, располагавшими 430 самолетами. Однако, когда 19 июня 1944 г. с японских авианосцев в воздух поднялись самолеты первой ударной волны (69 самолетов), первыми их встретили «Хеллкэты» 58-го оперативного соединения. В воздушном бою было сбито 42 самолета противника. Через несколько часов японцы повторили попытку прорыва к американским кораблям. В воздух было поднято 128 самолетов. После боя на японские авианосцы не вернулось 97 машин. Вечером произошел еще один воздушный бой, во время которого было уничтожено 75 японских самолетов. Таким образом, за один день американцами (58-е и 2-е оперативные соединения) было уничтожено 297 авианосных самолетов, а всего около 400 (здесь следует учитывать и потери японских самолетов берегового базирования). Этот бой в американской литературе часто называют «Большой охотой на фазанов». Японская авианосная авиация перестала существовать. В будущем Япония уже не могла подготовить достаточное количество палубных летчиков.

Когда после полудня 20 июня Одзава повернул обратно, на борту его авианосцев осталось лишь небольшая часть самолетов. Американцы решили его добить, но действовали крайне неудачно. Несмотря на то, что большинство летчиков не имели опыта ночных полетов, смешанная группа из 216 самолетов 58-го оперативного соединения вылетела на боевое задание уже в сумерках. Японская группировка находилась на пределе радиуса действия самолетов, поэтому атака была проведена уже в темноте. В воздушном бою было сбито 22 японских истребителя, потери американцев составили 20 самолетов. Возвращение на авианосцы происходило в плохих метеоусловиях, ситуацию усугублял сильный встречный ветер. В результате падения в море (закончилось топливо) и аварийных посадок на палубы авианосцев было потеряно 80 самолетов, при этом палубные разведчики-бомбардировщики Кертисс SB2C «Хеллдайвер» понесли самые высокие потери (около 90 %), а «Хеллкэты» – самые низкие. Около 80% пилотов были спасены. Эта, неграмотно проведенная операция, смазала впечатление от блестящей победы, добытой «Хеллкэтами» в воздушных боях 19 июня.

Даже днем в нормальных условиях посадка на палубу авианосца была не простой задачей и требовала точного соблюдения определенных правил и расчета. После получения разрешения на посадку «Хеллкэт» заходил на авианосец со скоростью 204 км/ч. Шасси, посадочный крюк и закрылки выпущены, хвостовое колесо заблокировано, смесь – в положении «авто-богатая», нагнетатель – «нейтраль», воздушный винт – «малый шаг», жалюзи системы охлаждения – «закрыто».

После последнего доворота перед посадкой летчик должен был удерживать скорость 148 км/ч. Теперь посадочный офицер-сигнальщик требовал большого внимания от летчика. Для лучшего обзора конечный этап захода на посадку обычно выполнялся на пологом развороте. Трехградусный наклон двигателя вниз было еще одним преимуществом «Хеллкэта». На американских авианосцах офицер-сигнальщик показывал летчику угол планирования самолета по отношению к авианосцу. На британских авианосцах офицер-сигнальщик отдавал корректирующие приказы.

Летчик узнавал о правильной глиссаде по положению рук офицера-сигнальщика, который в этом случае держал сигнальные диски горизонтально. Если заход был неверен, офицер-сигнальщик держал их скрещенными над головой. Когда самолет находился на высоте два метра над палубой, офицер-сигнальщик показывал сигнал «Обрезать!», скрещивая свои руки внизу. Летчик немедленно выключал двигатель и тянул ручку на себя. Самолет терял скорость, садился на палубу и останавливался посадочным тросом, имеющим гидравлический тормоз.

Если скорость посадки была ниже 139 км/ч, самолет обычно вначале ударялся о палубу хвостовым колесом и подпрыгивал («козлил»), увеличивая угол атаки. При более высоких посадочных скоростях палуба была слишком коротка как для посадки, так и для повторного взлета. Третьей возможностью разбиться при посадке было то, что конструкция самолета не выдерживала чрезмерных нагрузок при зацепе за посадочный трос, обрываясь в хвостовой части.

Посадочные характеристики во многом определялись расположением крыла. Крыло «Хеллкэта» не было совершенным с точки зрения аэродинамики. Вместе с тем, оно, в отличие от «Сифайра», «Си Харрикейна» и «Корсара», низкорасположенное крыло которых создавало воздушную «подушку» между садящимся самолетом и палубой, этим недостатком не обладало. Сочетание удачной конструкции крыла с крепким, хорошо поглощающим удары шасси создавало для самолета идеальные посадочные условия. Это было важным преимуществом, поскольку аварии сокращали боевые возможности авианосного соединения. Время было бесценным. Если бы, например, каждая посадка самолета занимала одну минуту, то замыкающий самолет должен бы был ждать своей очереди 1,5 часа.

Американские войска, осуществляющие десантные операции, высаживались, как правило, при поддержке корабельной артиллерии и авиации. Так как функции истребителя-бомбардировщика обычно возлагались на «Хеллкэт», то и опасность пострадать от огня японской зенитной артиллерии, также была очень высока. Во избежание высоких потерь, летчикам рекомендовали атаковать с как можно большей скоростью, использованием противозенитного маневра и никогда не совершать повторного захода с того же направления.

Поскольку американские летчики воевали по т.н. боевой ротационной схеме, то часто случалось, что за время пребывания на театре боевых действий летчики вообще не видели японских самолетов. Так, например, VF-1 была в районе боевых действий только с декабря 1943 по январь 1944 г. на острове Тарава и в июне-июле 1944 г. на авианосце «Йорктаун».

Истребители F6F-5 и F6F-5N начали боевую службу в конце лета 1944 г., быстро сменив самолеты прежних модификаций. Во время атаки на Тайвань в октябре 1944 г. впервые для выполнения боевых задач был выделен авианосец «Индепенденс». Базирующиеся на нем 14 самолетов подразделения VF(N)-41 одержали первые победы в ночь с 12 на 13 октября, сбив пять бомбардировщиков G4M «Бэтти».

В декабре 1944 г. проводились сравнительные испытания F6F-5 с трофейным A6M5 «Зеро». Испытания показали, что «Хеллкэт» обладает большей горизонтальной скоростью на всех высотах: на 66 км/ч на уровне моря, на 100 км/ч на высоте 4572 м и на 106 км/ч на высоте 9144 м. Однако «Зеро» имел лучшую на 3 м/сек скороподъемность на высотах ниже 2743 м, до высоты 4267 м скороподъемность F6F-5 и A6M5 были примерно одинаковы, выше «Хеллкэт» был лучше на 2,5 м/сек. «Японец» имел лучшую скорость крена особенно на скоростях до 370 км/ч, на больших же скоростях (в условиях больших перегрузок) был предпочтительнее «Хеллкэт». В установившемся вираже A6M5 имел существенное преимущество, особенно на малых скоростях и высотах (3,5 полных виража давали ему преимущество в 1 оборот). Вместе с тем, «Хеллкэт» был лучше в пикировании. Поэтому американские летчики получили рекомендации никогда не совершать разворотов свыше 90 градусов или совершать петли. Лучшим способом «сбросить» «Зеро» с хвоста был признан переворот через крыло и пикирование.

С февраля 1945 года истребительным подразделениям ВМФ США стали оказывать поддержку подразделения морской пехоты, базирующиеся на авианосцах сопровождения. Каждое подразделение морской пехоты имело на вооружении восемь истребителей F6F-5 и два F6F-5P. 15 августа 1945 г. шесть самолетов из состава VF-88 авианосца «Йорктаун» перехватили 12 истребителей «Зеро», сбив при этом восемь из них и потеряв четыре своих. Это была последняя боевая операция истребителей «Хеллкэт» во время второй мировой войны.

Результаты боевого применения истребителей F6F всех модификаций оказались чрезвычайно эффективными. В течение двухлетней службы на счет пилотов «Хеллкэтов» записано 5156 сбитых в воздушных боях японских самолетов (4947 корабельного базирования и 209 наземного базирования) ценой 270 потерянных своих, что составляет соотношение 19: 1. Особенно эффективными стали их действия по перехвату атак камикадзе и при сопровождении бомбардировщиков при налетах на континент. 305 пилотов, летавших на F6F, заслужили высокое звание аса.

Во время второй мировой войны истребителями «Хеллкэт» было вооружено 59 истребительных эскадрилий, 10 ночных истребительных и 7 истребительно-бомбардировочных эскадрилий ВМФ США. Кроме этого истребители «Хеллкэты» состояли на вооружении пяти ночных и одного дневного истребительного подразделения морской пехоты США.

Нельзя не вспомнить об истребителях «Хеллкэт», состоявших на вооружении военно-морских сил Великобритании. По контрактам ленд-лиза Британия получила 1182 самолета F6F «Хеллкэт». Поставки F6F-3 (252 машины) начались в марте 1943 г. под первоначальным названием «Ганнет», от которого вскоре отказались в пользу «Хеллкэт» F.Mk.I. Первые самолеты поступили в испытательные центры, тренировочные подразделения и (в начале лета 1943 г.) две эскадрильи – 800-ю и 804-ю.

После интенсивного обучения летного и технического персонала в декабре 1943 г. обе эскадрильи перебазировались на авианосец «Имперор». В составе 7-го истребительного авиакрыла они выполняли задачи по сопровождению конвоев, следующих через Северную Атлантику, и практически не участвовали в воздушных боях с самолетами противника. В марте 1944 г. авианосец «Имперор» вернулся в метрополию для участия в налетах на немецкий линкор «Тирпиц», скрывающийся в Каарфиорде в Норвегии. 3 апреля 1944 г. 20 «Хеллкэтов» и 20 «Уайдлкетов» сопровождали 21 «Барракуду» к месту базирования линкора «Тирпиц». После взлета с авианосца британские самолеты весь путь длиной в 120 миль пролетели над морем на высоте 15 м. «Тирпиц» был обнаружен в 05:27 и уже через 90 секунд пулеметный огонь с «Хеллкэтов» обрушился на зенитные установки немецкого линкора. Девять бомб попали в цель, при этом была потеряна одна «Барракуда». Во время второго удара была потеряна еще одна «Барракуда» и один «Хеллкэт». «Тирпиц», получивший 14 попаданий, был выведен из строя на пять месяцев.

8 мая 1944 года «Хеллкэты» 800-й эскадрильи, сопровождая группу «Барракуд» с авианосцев «Фьюриес» и «Сирчер», были атакованы группой Bf 109 и FW 190. Два «Хеллкэта» были тут же сбиты, но и британцы не остались в долгу, сбив, в свою очередь, два Bf 109 и один FW 190. Летчики «Хеллкэтов» отмечали, что немецкие самолеты немного превосходили их в скорости и могли достать в пикировании, но в то же время уступали в маневренности в горизонтальной плоскости.

В течение двух следующих месяцев «Хеллкэты» привлекались для борьбы с кораблями противника в Норвегии.

В апреле 1944 г. начались поставки F6F-5, получивших в Англии название «Хеллкэт» F.Мк.II. За способность нести две бомбы эти самолеты иногда неофициально называли «Хеллкэт» FB.Mk.II. Некоторые машины модифицировались в разведывательные версии RF.Mk.II и PR.Mk.II (соответственно вооруженную и невооруженную). Эта работа проводилась на фирме «Блэкберн Эйркрафт» в Англии и Рузвельт Филд в США, где на самолет устанавливались одна вертикальная и две панорамные фотокамеры F.24. Всего было поставлено 930 истребителей «Хеллкэт» Mk.II, из них 85 в версии «Хеллкэт» NF.Mk.II (F6F-5N).

В это же время 800-ю и 804-ю эскадрильи перевооружили самолетами «Хеллкэт» F.Мк.II и после переучивания пилоты вновь вернулись на палубу родного «Имперора». Район боевых действий вновь находился у берегов Норвегии. В июле 1944 г. 800-я и 804-я эскадрильи поддерживали с воздуха высадку десанта в Северной Франции, а в августе воевали над Средиземным морем.

Наиболее массово «Хеллкэты» британских ВМС использовались в боях на Дальнем Востоке. 5-е истребительное крыло (1839-я и 1844-я эскадрильи) авианосца «Индомитебл» в августе 1944 г., прикрывая десанты и проводя фоторазведку, действовали в районе Голландской Ост-Индии. В январе 1945 г. 5-е истребительное крыло приняло участие в массированном налете на крупнейший нефтеперегонный завод на Суматре, успешно прикрывая свои бомбардировщики. Самолеты, базирующиеся на авианосцах сопровождения, выполняли боевые задачи в Малайе и Бирме вплоть до сентября 1945 г. 800-я эскадрилья участвовала в освобождении Рангуна, 804-я и 805-я действовали над Малайей и Суматрой, 885-я прикрывала рейды британского тихоокеанского флота, 888-я летала на «Хеллкэт» PR.Mk.II с Цейлона, 896-я воевала над Малайским полуостровом.

В конце второй мировой войны истребителями «Хеллкэт» было вооружено 10 эскадрилий английских сил ВМФ, действующих на Дальнем Востоке и базировавшихся, в основном, на авианосцах сопровождения. После окончания войны большинство истребителей было возвращено США.

Автор Oldman
Первоисточник http://oldman-va.livejournal.com/10542.html

Весьма интересно.

интересно

очень интересно

Интересно.