Жители этой страны щедро клеймят бешеных украинцев азиатами и требуют закрыть им путь в Европу. Именно такие мнения высказали читатели издания Gazeta.pl, входящего, вместе с известной «Газетой выборчей» в медиахолдинг Agora. «Это было просто нападение на наших болельщиков. На улицах Киева на них постоянно охотились, два польских журналиста были избиты, а другие долго не могли покинуть гостиницу, потому что их ждали вооруженные люди», – в материале описал обстановку перед матчем директор по коммуникации варшавского футбольного клуба Легии Северин Дмовский. Издание также пишет, что, по сообщениям свидетелей, болельщики Легии были атакованы украинскими хулиганами, в основном болельщиками «Динамо Киев» и «Днепр». Кроме того, упомянуто, что украинские СМИ называют зачинщиками столкновений поляков. «Обратите внимание, что в сообщениях украинские СМИ напавшей стороной названы поляки, – пишет один из читателей, оставивших свои комментарии к статье. – Как и на Донбасс напали только русские, а украинцы – невинные агнцы. Болельщикам Легии повезло, что украинцы не использовали вилы или топоры, как их бабушки и дедушки на Волыни». «Газета Выборча» научила меня, что украинские СМИ всегда говорят правду» – комментирует другой читатель. «Правые СМИ с «Газетой Выборчей» и TVN говорят, что виноваты только боевики Путина», – пишет еще один. Бандеровцев, УПА и Волынскую резню вспоминают многие комментаторы: «Помните о Волынской резне — не дайте бандеровцам жить!». «Украинцы кричали, как раньше — «резать ляхов». «120 000 детей, женщин и стариков, убитых на Волыни UPAinskie животными». Ненависть к бандеровцам даже сильнее пресловутой польской русофобии: «УПА, Бандера, Власов, Порошенко — все они враги поляков. Если бы Порошенко мог, он бы повторил Волынь – это доказывает сегодняшнее прославление украинских убийц и головорезов…. Только Россия может защитить нас против украинцев».

http://q99.it/ruwh7mp

Когда казалось бы у экипажа были все необходимые документы, командир экипажа Пэддэк вдруг заметил ошибку в расчетах веса брутто, поэтому подверг сомнению, что вес его самолета укладывается в пределы, установленные для взлетно-посадочной полосы при текущей температуре воздуха. Тогда он по рации запросил температуру воздуха на полосе. После этого на борт поднялся старший агент авиакомпании, которые перепроверил расчеты для текущего приземного ветра и температуры воздуха. В итоге вес лайнера определили как 60507 фунтов (27446 кг) при максимальном допустимом для текущих условий 60610 фунтов (27492 кг). Из-за это задержки рейс 75 отъехал от перрона в 15:20, на 20 минут позже расписания, а в 15:29 взлетел с полосы 22. Получив разрешение, экипаж поднялся до запланированного эшелона 14000 футов (4300 м) и направился по воздушному коридору "Виктор 3" (V-3), ведя при этом обычные переговоры с диспетчерским центром в Нью-Йорке.
В тот вечер между Филадельфией и Балтимором проходил холодный фронт, сопровождавшийся образованием мощных гроз и сильной турбулентности. К Балтимору этот фронт подошел примерно к 15:48, при этом также наблюдались перепады давления и порывы ветра до 45 узлов (83 км/ч). Видимость не превышала двух миль (3.2 км), а сами погодные условия характеризовались как сложные, когда правила авиакомпании рекомендовали экипажам обходить такие опасные районы.
В 16:02 экипаж перешел на связь с Вашингтонским центром управления воздушным движением и доложил о пролете Уэст-Честера в 16:00 на высоте 14000 футов, рассчитывает достичь Вестминстера в 16:17, а далее направятся к Херндону. Также с самолета сообщили, что у них информация о грозовом фронте вдоль линии их курса, поэтому хотелось бы обойти эту непогоду, пройдя Вестминстер южнее. В ответ диспетчер передал: "Капитал 75, все в порядке. Доложите о прохождении Вестминстера". Экипаж другого Viscount видел самолет, который уклонился в сторону от коридора V-3. В 16:10 с рейса 75 передали: "Вашингтон-центр, это Капитал 75. Мы замедлились до один семь узлов из-за сильной турбулентности". Это было последнее известное сообщение с борта N7463.
Согласно показаниям сотни очевидцев, лайнер следовал в, казалось бы, нормальном горизонтальном полете на юго-восток и между облаков, близ грозового фронта. Затем вдруг появился все нарастающий гул, после чего отделилось правое крыло, при этом возникло пламя. Три свидетеля заявили, что перед распадом в лайнер ударила молния, но больше никто молнии не заметил. Затем весь самолет разорвало еще на три части, которые также загорелись. Разрушение произошло на высоте от 3000 футов (910 м) до 7000 футов (2100 м), усредненно была принята высота 5500 футов (1700 м), то есть ниже установленного эшелона 14000 футов (4300 м). Само время разрушения на основании показаний очевидцев было определено как 16:13. В 16:14 горящие обломки рухнули на землю близ Чейса (округ Балтимор) в паре миль к северо-востоку от аэропорта Мартин (Балтимор, штат Мэриленд). Поле обломков имело протяженность в 2.5 мили (4 км). Все люди на борту, всего 31 человек, погибли.

Согласно заключению следственной комиссии, катастрофа произошла из-за того, что самолет столкнулся с очень мощной турбулентностью, в которой произошла потеря управления, а затем переход в быстрое снижение, в ходе которого лайнер разогнался выше критической скорости, что вместе с сильной турбулентностью создало катастрофические аэродинамические перегрузки, которые разорвали конструкцию на части.

В 23:27:55 экипаж в первый раз установил связь с диспетчером аэропорта Ла Гуардия (Нью-Йорк), доложив о полете на высоте 9000 футов (2700 м) и подходе к пересечению Сомерсет (штат Пенсильвания). В 23:28:43 с борта N6101A доложили о прохождении пересечения Сомерсет, а в 23:33:39 - о пересечении северо-восточной границы воздушного коридора "Amber 7", после чего диспетчер опознал рейс 320 на экране радиолокатора. Лайнер в это время летел со скоростью 175 узлов (324 км/ч) и с предпосадочным положением закрылков. Затем в 23:34:03 экипаж получил данные о погоде в аэропорту Ла Гуардия по данным на 23:31: "Сплошная облачность [высотой] 400 футов (120 м), видимость миля с четвертью (1¼ мили или 2 км), дождь, туман, на юге и северо-западе сообщают о двух милях [видимости], ветер юго-западный [со скоростью] 3 [узла] (5.5 км/ч), давление падает, сейчас два девять семь восемь (29,78 дюйма (756 мм) рт. ст.).
В интервале с 23:39:01 по 23:49:35 рейсу 320 были даны указания по изменению курса и высоты для расхождения с другим самолетом - Douglas DC-3, а также направлен на курс, обратный посадочному, и указанием снижаться с 8000 футов (2400 м) до 1500 футов (460 м). Проходя пересечение Ньюарк второй пилот заметил, что его радиокомпас выдает показания с погрешностью 30°, но радиокомпас со стороны командира согласно имеющимся данным работал вполне исправно. В 23:44:39 диспетчер передал экипажу борта N6101A: "Прием, последние данные о погоде в Ла Гуардия на тридцать восемь сего часа (23:38), время сейчас - сорок четыре последнего часа (23:44), облачность сплошная на четырех сотнях (120 м), видимость две мили, небольшой дождь и туман; высотомер два девять девять семь, то есть высотомер два девять семь семь, давление уровня Ла Гуардия - два девять семь". Также в 23:45:43 диспетчер сообщил экипажу, что один самолет перед ними уже прервал заход. В 23:52:23 с рейса 320 доложили о прохождении Нью-Рошелла, на что диспетчер контроля дал указание переходить на связь с диспетчером взлета и посадки ("Ла Гуардия-башня") на частоте 118,7 мГц и запросить прямой заход на полосу 22.
В 23:53:00 экипаж связался с диспетчером посадки и доложил о прохождении Нью-Рошелла. В это же время авиалайнер под управлением автопилота следовал уже с воздушной скоростью 140 узлов (259 км/ч) в посадочной конфигурации: выпущены шасси, механизация крыла в посадочном положении. Согласно показаниям второго пилота, радиокомпас со стороны командира был настроен на средний приводной радиомаяк, а радиокомпас со стороны второго пилота - на радиомаяк Нью-Рошелла, но после его прохождения был перенастроен на Ла Гуардия. Со слов бортинженера, второй пилот после перехода на связь с диспетчером посадки изменил настройки высотомеров, а затем провел перекрестную проверку высотомеров - высотомеры со стороны обоих пилотов показывали 900 футов (270 м).
В 23:54:37 с борта N6101A доложили о своем местонахождении: 2.8 морских миль (5.2 км) от торца полосы 22 и 4.8 морских миль (8.9 км) от Нью-Рошелла, на что в 23:53:40 диспетчер дал разрешение на снижение к полосе 22 и ожидать дальнейших указаний. Тут второй пилот заметил, как командир кратковременно увеличил скорость снижения до 600-800 футов (180-240 м) в минуту, но затем стабилизировал ее до стандартной 200-300 футов (60-90 м) в минуту. Потом второй пилот объявил о высоте 600 футов (180 м). В 23:55:20 диспетчер дал разрешение рейсу 320 выполнять посадку на полосу 22 и предупредил о поверхностном юго-юго-восточном ветре со скоростью 8 узлов (14.8 км/ч). На это в 23:55:27 экипаж подтвердил получение разрешение, доложив "320", что стало последним известным сообщением с борта N6101A. Бортинженер в это время перевел взгляд на панель командира, где увидел, что барабанный высотомер уменьшил показание высоты со "100" до "000", а стрелочный высотомер при этом показывал значение в 500 футов (150 м). Второй пилот в свою очередь увидел, как находящиеся справа от самолета красные огни неожиданно начали подниматься уже выше лайнера. Пилот тут же перевел взгляд на панель и уже хотел было объявить о высоте 500 футов (150 м), как в этот же момент, примерно в 23:55:34 (спустя семь секунд с момента последней связи с диспетчером) летящий в полной темноте авиалайнер врезался в поверхность реки Ист-Ривер на удалении 4891 фут (1491 м) от торца полосы 22 и в 610 футов (186 м) правее продолжения ее оси.
При ударе о воду стойки шасси вырвало из ниш вместе с приводом, части крыла отделились, низ фюзеляжа раздробило, а сам фюзеляж разорвало на четыре части. Освещение в салоне горело, но его было недостаточно, чтобы пассажиры смогли прочитать инструкции по открыванию двери. Из-за этого стюардессе пришлось подсказывать, как надо открывать эти двери. Шум катастрофы услышали капитаны находящихся поблизости речных буксиров, которые сразу направились к месту падения. Были спасены 10 человек, но позже 2 из них умерли в больницах от полученных травм. Всего в результате происшествия погибли 65 человек: командир экипажа Дьюитт, стюардесса Маркидис и 63 пассажира.

Причиной катастрофы была названа ошибка экипажа, который снизился под безопасную высоту. Это произошло из-за того, что пилоты целиком сосредоточились на рассмотрении местности, при этом в нарушение правил по выполнению захода они перестали следить за приборами, тем самым не контролируя по ним своё фактическое нахождение и высоту над местностью.
Способствовали катастрофе следующие факторы:
Малый опыт экипажа на данном типе самолета;
Неверное использование автопилота при выполнении подхода;
Неправильная настройка высотомера командира;
Неблагоприятные погодные условия в районе захода на посадку;
Вероятно, неверное чтение показаний высотомеров и индикатора вертикальной скорости;
Оптическая иллюзия относительно высоты и местонахождения самолета при ориентировании по немногим огням в районе захода на посадку.

По окончании шоу Кэролл отвез Холли, Валенса и Ричардсона в аэропорт. Прогноз погоды предсказывал выпадение снега и облачность ниже 3000 футов (910 м), а также порывы ветра в районе 20-30 миль в час (32-48 км/ч). Хотя погодные условия должны были ухудшаться, в сводках, которые получил Питерсон (пилот самолета), этой информации не было.
Во вторник 3 февраля 1959 года Beechcraft Bonanza, бортовой номер N3794N, взлетел в 0:55 (по CT - центральное поясное время). Через пять минут Хьюберт Дуайер, коммерческий пилот и владелец самолета, наблюдал с платформы около диспетчерской башни "свет хвостовых огней самолета, он постепенно опускался за горизонт и скрылся из виду".
Питерсон сказал Дуайеру, что он передаст план полета Управлению воздушным движением по радиосвязи, после вылета из аэропорта. Когда он так и не вышел на связь, Дуайер попросил оператора радио продолжать попытки установить радиосвязь с пилотом, но все усилия были тщетны.
К 3:30 ночи, когда диспетчеры международного аэропорта Гектор из города Фарго также не получили данных от Питерсона, Дуайер связался с властями и сообщил, что самолет пропал без вести.
Около 9:15 утра, Дуайер арендовал другой небольшой самолет, чтобы облететь предполагаемый маршрут Питерсона. Некоторое время спустя, около 5 миль (8 км) к северо-западу от аэропорта он увидел обломки в кукурузном поле.
Управление гражданской авиации (УГА) провело исследование авиакатастрофы. В его заключении были сделаны следующие выводы: вскоре после вылета Питерсон был дезориентирован из-за того, что он не понял, как авиагоризонт отображал тангаж; эта ситуация усугубилась невозможностью найти визуальный ориентир из-за беззвездной ночи, отсутствия видимых огней на земле и без возможности определения горизонта.
После того, как Питерсон потерял контроль над самолетом, он сорвался в штопор и начал пикировать на кукурузное поле. Удар о землю произошел на скорости около 170 миль в час (270 км/ч), самолет при этом имел крен на правую сторону. После крушения он скользил еще 570 футов (170 м) по замерзшей земле и остановился возле проволочной ограды. Обломки самолета были разбросаны в радиусе 160 метров.
Заместитель шерифа, Билл Макгиллл отправился на место крушения. Тела Холли и Валенса лежали возле самолета, Ричардсон перелетел через забор, в соседнее поле, Питерсон остался внутри. Макгилл связался с Кэрролл Андерсоном, который засвидетельствовал самолет и опознал жертв катастрофы.
Все четверо погибли мгновенно от "ударов тупыми предметами", объявил коронер (должностное лицо, специально расследующее смерти, имеющие необычные обстоятельства или произошедшие внезапно, и непосредственно определяющее причину смерти) округа - Ральф Смайли. Свидетельство о смерти Холли описывает многочисленные травмы, которые доказывают, что музыкант умер от удара о землю: "Тело Чарльза Холли было одето в желтое пальто из материала, похожего на кожу, четыре шва на спине были разорваны почти во всю длину. Череп был расколот в середине лба, трещина шла до макушки. Примерно половина ткани мозга отсутствовала. Присутствовало кровотечение из обоих ушей, лицо имело многочисленные рваные раны. Грудь была мягкая из-за обширного размозжения костных структур. [...] Оба бедра и ноги имели множественные переломы".

Эксперты УГА пришли к заключению, что крушение было вызвано сочетанием неблагоприятных погодных условий и ошибки пилота. Питерсон не имел допуска к полетам по приборам, без визуальных ориентиров. Кроме того, в окончательном докладе Совета гражданской авиации отмечалось, что Питерсон проходил подготовку на самолетах с авиагоризонтом типа "вид с земли на воздушное судно" и не имел опыта работы с более современным гироскопическим прибором компании "Сперри", которым был оборудован Beechcraft Bonanza - типа "вид с воздушного судна на землю". Эти два прибора показывают положение, в котором находится самолет относительно земли противоположным образом. Из чего комиссия сделала вывод, что Питерсон, скорее всего думал, что он набирает высоту, хотя на самом деле самолет снижался. Также, расследование выявило, что Питерсон не получил соответствующих предупреждений о погодных условиях маршрута, которые, учитывая ограничения его квалификации, возможно, побудили бы его отложить полет.

В 2007 году сын Ричардсона настоял на вскрытии трупа своего отца, чтобы проверить выводы экспертизы. Отчасти это было сделано из-за теории, появившейся после того, как около места крушения был найден пистолет Бадди Холли: не стал ли случайный выстрел оружия причиной крушения самолета. Выдвигались также предположения, что Ричардсон был жив еще некоторое время после аварии, и отполз от места крушения, так как его тело было найдено дальше других. Уильям М. Бэсс (судебный антрополог) провел процедуру и подтвердил прежний доклад Смайли. Хорошо сохранившееся тело Ричардсона содержало "многочисленные переломы", подтверждая, что он тоже умер от удара о землю.