566
6
0
0
Авиакатастрофы. 1958 год. Сталинград.
7 декабря 1958 года Ил-14М с бортовым номером СССР-Л2096 выполнял пассажирский рейс 213 из Воронежа в Сталинград и в 20:50 с 5 членами экипажа и 19 пассажирами на борту вылетел из Воронежского аэропорта. Согласно полученному экипажем прогнозу погоды, в районе аэропорта Гумрак (Сталинград) ожидалась сплошная слоисто-дождевая и разорвано-дождевая облачность с нижней границей 100—200 метров, снегопад и видимость около 1-2 километров. Когда в 22:24 Ил-14 на высоте 600 метров прошел ДПРМ, то в это время уже стояла сплошная облачность высотой 60 метров, слабый снег и дымка. Фактические погодные условия в аэропорту были ниже личного метеоминимума командира экипажа, при этом на борту находился еще достаточный запас топлива для достижения запасного аэродрома. Однако руководитель полетов после получения доклада о пролете ДПРМ разрешил выполнять заход на пробивание облачности по системам посадки ОСП и СП-50.
При выполнении захода на посадку экипаж доложил о пролете ДПРМ на высоте 200 метров и готовности к посадке. В процессе снижения к БПРМ экипаж пытался увидеть огни приближения и подхода, но при этом допустил, что самолет уклонился вправо. Когда же на самолете заметили посадочные огни взлетно-посадочной полосы, авиалайнер находился правее полосы и уже со значительным перелетом от начального торца. Тогда командир принял решение прервать заход и уходить на второй круг, о чем запросил руководителя полетов, при этом не назвав причину, а также фактическую погоду. Руководитель полетов в свою очередь не стал выяснять у экипажа причину такого решения, вместо этого дав команду уходить на второй круг. Руководитель полетов предложил рейсу 213 уходить на запасной аэродром в Воронеж или Ростов, однако с самолета запросили повторный заход. Погода продолжала ухудшаться, но руководитель полетов все же разрешил повторный заход.
Когда самолет выполнял второй заход, то чтобы его не сносило влево боковым ветром, заход выполнялся с углом предупреждения сноса. Однако данный угол был больше необходимого, да еще и увеличился после прохождения ДПРМ, при том, что у земли ветра не было. В 22:40 АМСГ дала штормовое предупреждение, так как стоял туман, а видимость упала до 500 метров, однако экипаж заход не прервал. Есть вероятность, что командир перестал следить за приборами, так как пытался разглядеть посадочные огни, при этом продолжая снижение. Второй пилот в свою очередь командиру не помогал. Но экипаж не мог увидеть огни, так как авиалайнер после прохождения ДПРМ значительно отклонился вправо и прошёл траверс БПРМ на удалении 450 метров, при этом оказавшись на опасно малой высоте. До земли оставалось 30 метров, когда бортмеханик сказал, что надо уходить на второй круг. Но затем летящий с правым креном Ил-14 зацепил правой плоскостью верхушки деревьев лесополосы. Командир попытался спасти ситуацию увеличением режима работы двигателей, однако самолет цепляя плоскостью деревья уже потерял скорость и в 22:42 врезался в землю. При ударе разрушилась носовая часть фюзеляжа, в результате чего погиб бортмеханик Глухов. Остальные члены экипажа получили ранения, пассажиры не пострадали.
Согласно заключению комиссии, причинами катастрофы стали преступно-халатное отношение к своей работе руководителя полетов и безответственное поведение командира экипажа, в результате которых первый принимал самолет, а второй дважды выполнял заход на посадку, хотя оба знали, что погодные условия были ниже личного метеоминимума командира экипажа.
Читать все комментарии (6)
